接地新余干式变压器保护整定

　　过流保护的配合问题进行了探讨，并阐述了个人的观点。

　　1概述在城市电网中，中压电网的中性点最具代表的两种接地方式为中性点谐振接地方式和小电阻接地方式。究竟采用何种方式，目前学术界尚有分歧。

　　在武汉市轨道交通1号线一期工程中，110kv主变电所10kV系统采用曲折型新余干式变压器中性点经小电阻（fi =6（1）接地方式。

　　武汉市轨道交通1号线一期工程liokv主变电所装设2台主新余干式变压器，10kV系统为单母线分段（母联具有自投功能），每段10kV母线有电缆馈出线5回和接地变间隔1个。正常运行方式下，两路110kV电源分别带1台主新余干式变压器分列运行。所有10kV回路全部为电缆，接在两段母线上的电缆总长约为35km.110/10kV主变电所向5座10kV牵引降压混合变电所提供1kV电源，再由10kV牵引降压混合变电所向8座10kV降压变电所提供电源。

　　210kV系统保护设置110kV主变电所的10kV电缆馈出线没有设置纵联差动保护，配置了三段式电流保护（两相式电流互感器，变比为400/5）和零序过流保护（带250/5零序电流互感器）；接地新余干式变压器配置两段式电流保护（三相电流互感器，变比为400/5）和零序过流保护（不带零序电流互感器，零序电流由三相电流互感器合成）3单相短路计算已知接地变零序阻抗为4. 3fl、中性点接地小电阻为6电缆线和母线阻抗忽略不计。根据经验公式，可算出10kV系统单相接地电容电流约为50A（每段母线各约25A）。

　　3.1 10kV馈线电缆上A相接地如所示（电容电流在图中只标箭头未标数字），正常运行方式为一台主新余干式变压器带一段母线，10kv馈线电缆上A相接地，流过中性点接地小电阻及的零序电流（也是流过接地变保护装置的零序电流）/R为此时流过接地新余干式变压器每相电流为=312A，而流过故障线路保护装置的零序电流应等于/R与母线上非故障线路单相接地电容电流的向量和。

　　另外，需强调一点，为了防止接地点的电流过大，一台主变带两段母线时，只能投人一台接地新余干式变压器，这是因为若两台接地新余干式变压器都投入，1kV馈线电缆上A相接地时，相当于正常运行方式下的两个零序网络并联，流过中性点接地小电阻零序电流与正常运行方式下的/近似相等，但流过故障线路的零序电流约等于正常运行方式下的2倍。

　　图中数字为标幺值3.2接地变10kV电缆上A相接地如所示（电容电流在图中只标箭头未标数字），接地新余干式变压器1kV电缆上A相接地，流过中性点接地小电阻K的零序电流/R为；此时，流过接地变保护装置的零序电流为母线上线路单相接地电容电流（最大约50A）；流过接地变保护装置的B、C相电流为f/R =312A，而流过接地变保护装置的A相电流应等于f /R与母线上线路单相接地电容电流的向量和（约614乙- 4接地新余干式变压器保护定值整定4.1速断保护整定若按一般速断保护整定原则，当接地变1kV电缆、套管和内部发生两相（三相）短路时，速断保护动作，则此时速断保护整定值较大，而当接地变发生单相接地时，速断保护不会动作，事故将会扩大。

　　因此，根据接地变在10kV系统所起的特殊作用，其速断保护整定原则归纳如下。

　　当接地变发生单相接地时，为防止事故扩大，速断保护也应该动作。从前面短路计算可知，发生单相接地时，接地变故障相电流小于两相短路电流，大于10kV馈出线上发生单相接地时流过接地新余干式变压器每相电流，约等于接地变非故障相电流的两倍。因此，当接地新余干式变压器发生单相接地时，只要速断保护的整定值小于故障相电流（614A），就可以满足要求。

　　当10kV馈出线上发生单相接地时，馈出线的零序过流保护动作，而接地变速断保护不应动作，即接地变速断保护应躲过10kV馈出线上发生单相接地时流过接地变每相电流（312A）。

　　因此，根据以上两个原则，速断保护整定值应大于312A，小于614A.时限为s. 4.2过流保护整定过流保护整定值取接地变1. 5倍额定电流，时限为1s.正常时接地新余干式变压器电流很小，过流定值可整定较小以满足较大的灵敏性，过流时限应该大于馈线零序时限，以满足选择性。

　　4.3零序过流保护整定从前面短路计算可知，接地新余干式变压器发生单相接地时，流过接地新余干式变压器保护装置的零序电流3 /.为母线上线路单相接地电容电流，接地变零序过流保护对接地新余干式变压器本身毫无意义，只是当10kV线路上发生单相接地，而线路零序过流保护未动作时，为防止事故扩大，接地新余干式变压器零序过流保护最多只能当做线路零序过流保护的一个后备保护，整定值可与线路零序过流保护一样，较10kV馈线零序过流保护延长一个时限（取1S）。！东京交通忙中有序！

　　让乘客享受便捷而人口却达120多万。在这片土地上，除了天上地下的道路外，还密布着包括I2条地铁线路在内的大约50多条各种电车线路（类似中国城铁）。每列电车都长长地拖着10多节车厢。每节车厢长20m，宽2.8m.正常情况下，每节车厢可乘坐160人。车内冬天有暖气，夏天有冷气。在东京乘电车堪称一件快事，因为车内除了各类有趣的商业广告外，还有醒目的列车路线图以及电视或信息屏幕。电车如同飞龙，钻天入地，风驰电掣般地驶向目的地。

　　值被提到了空前未有的高度，浪费时间成为最不可容忍的罪过。在东京，每列电车准确的行车时刻不能不令人佩服。隔几分钟-'趟车，每班车是几点几分发出，从这一站到那一站用几分钟，都是一成不变的。正因为如此，有时你会在一些车站看到有的乘客在拼命地向月台奔跑，因为他知道自己要乘坐的列车再过片刻就要进站了。

　　在集中着全日本1/10人口的东京都，人们每天的一切社会活动都与交通密不可分。东京的公共汽车站都设在马路边上。而几乎所有包括地铁在内的电车站都设在大型建筑物中，或设在建筑物的地下，并且宽敞而多层。特别是诸如涩谷、品川、东京、上野、池袋、新宿等这些环东京市区的电车大站，都与其他多路电车交织相连，站外门口就是各路公共汽车站，使乘客能享受到最大便捷。指示牌一目了然电车车票全是在自动售票机购买，几乎每个车站都有两处以上的出入口，车站入口处设有一排自动售票机，并悬挂着各路电车路线图，上面标明每一站的车票价格，使人一目了然。穿过检票口进入候车月台，举目可见的各种指示牌详细地为乘客指示着这班车是快车还是慢车，发车时间，运行方向，前方车站等等，并向下车的乘客指示出该换什么车，该朝什么方向走，去什么单位该由几号出口走出去等等。

　　东京的交通服务如同日本所有的商业服'一样，细致、周到而又热情。当你出站时发现自己所买的车票金额不够或没来得及买票时，只要在出口处专设的“精算”窗口向服务人员补交够费用就行了，根本不用担心会遭到白眼或训斥以至罚款。

　　曰本半数以上的家庭都拥有小汽车。在东京，由于公共交通十分发达，与日本农村和小城市相比，拥有小汽车的比例相对低一些，但也多达480多万辆！此外还有各种摩托车。

　　只要是挂有牌照、车检合格的汽车，不管排气量大小，也不管汽丰的外形如何，都可以奔驰在东京市内的各条道路上，哪怕是皇宫门前或最繁华的银座大街上。尽管如此，除了外出游玩，人们每天早晨上班所利用的主要交通工具还是电车。这是人们的自愿选择，因为什么车都比不上电车快捷准时。

　　摘编自消息